Kantor ha escrito una interesante entrada en su blog analizando la evolución de las reservas de gas y petróleo en los próximos 30 años y posicionándose a favor del gas como sustituto del petróleo en el transporte.
Os recomiendo su lectura.
Hay muchas partes de su entrada con las que estoy esencialmente de acuerdo y sobre ellas no me extenderé. Sin embargo otras partes sí merecen algún comentario, que por haberme salido un poco extenso lo he convertido en un post. Ya os habéis leído el suyo, ¿verdad?... ¿no? Pues venga, os doy 5 minutos más…
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Vayamos bloque por bloque del post de Kantor.
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1.- Transición energética global: los próximos treinta años”
En él dice Kantor:
“Por otra parte, existe (ahora) un sustituto sencillo y barato para el petróleo en los motores de combustión interna; se trata del gas natural. Mientras escribo estas líneas el gas natural, un combustible solo un poco menos versátil que el petróleo se quema (criminalmente) en plantas de producción eléctrica, mientras algunos gobiernos (los mismos que han apoyado el timo de las renovables, y que por tanto apoyan el desperdicio atroz del gas) apuestan otra vez por la solución más cara y propagandística, tirando millones en el coche eléctrico, cuando el automóvil de gas natural (y su versión hibrida) pueden retardar el problema de los combustibles líquidos durante al menos tres décadas: las necesarias para disponer de un amplio parque de reactores nucleares de tercera generación (y los primeros breeders comerciales en funcionamiento) y baterías eléctricas de nanotubos de carbono, o en su defecto, una tecnología viable del hidrógeno como vector energético.”
Lo cierto es que la proliferación de Ciclos Combinados a gas natural (CC), en España y otros países, a partir de los años 90, fueron el resultado de unos incentivos que en ese momento empujaron a los agentes hacia esa tecnología de generación eléctrica: el desarrollo tecnológico y comercial de las turbinas de gas (con su consecuente reducción de costes) confluyó con la aparición de contratos de abastecimiento e infraestructuras de un gas natural que por aquél entonces ya se consideraba “sencillo y barato”. El elevado rendimiento de estas plantas, su (relativamente) bajo impacto ambiental y la rapidez de construcción (y bajos costes de inversión) eran la promesa de futuro para la generación eléctrica a la que todos se apuntaron, sobre todo ante unas centrales de carbón muy contaminantes y una (si no criminal, sí estúpida) moratoria nuclear. Posteriormente el gas subió de precio, y además empezaron a proliferar las renovables (sobre todo la eólica)… aunque Kantor considera que todo apoyo a las renovables es un apoyo implícito a la quema de gas en CC por su posicionamiento como energía de respaldo ante la intermitencia de aquéllas, lo cierto es que todas las compañías apostaron por el gas como “energía de base”… mientras que las renovables abocan al gas a ser mera energía de respaldo, con cada vez menos horas de funcionamiento pero con la necesidad imperiosa de disponer de dicha potencia instalada (ya lo analizamos
en éste y
éste post). Es decir, que ese supuesto “desperdicio de gas” que provocan las renovables, se da poco y cada vez menos… de hecho el verdadero problema es el “desperdicio económico” que supone este hecho para los que invirtieron en Ciclos Combinados.
Por lo tanto,
la historia de los CC de gas fue como fue por una cuestión de incentivos, y no fueron los gobiernos sino las empresas privadas las que hicieron su elección, la que creyeron mejor en ese momento, sin prever el impacto futuro de las renovables y cómo éstas iban a comprometer dramáticamente la rentabilidad de los Ciclos.
En cuanto al penúltimo comentario sobre el coche eléctrico, desde luego es “caro y propagandístico” repetir el error que se cometió con la fotovoltaica, que es subvencionar la instalación (en el caso del coche, la compra) de tecnologías ineficientes y que están al comienzo de su curva de aprendizaje, en lugar de incentivar el I+D (en el caso del coche, sobre las baterías) que permita hacerlas comercialmente viables en, digamos, una década.
Efectivamente, sobre el papel (es decir, atendiendo sólo a las reservas y la tecnología disponible) estoy de acuerdo con Kantor en que el automóvil de gas natural podría retrasar unas décadas el problema de los combustibles líquidos…
la cuestión es, de nuevo, si se dan los incentivos, que además son distintos en los diferentes países,
para que dicha sustitución se dé en la práctica: en los países que ya disponen de un amplio parque de automóviles movidos por GNC (gas natural comprimido), éste no ha logrado sustituir más que a una parte del parque movido por combustibles líquidos (normalmente, taxis urbanos), a pesar de su menor coste de utilización. La razón fundamental entiendo que es su baja autonomía.
En el resto de países, que no tienen la infraestructura de surtidores de GNC (aunque ésta no me parece muy problemática) y, sobre todo, que tendrían que sustituir su parque automovilístico actual por otro con GNC o bien adaptar los motores de los automóviles, se me hace difícil pensar en qué tipo de incentivos podrían tener los usuarios particulares para acometer los costes de sustitución, perdiendo dramáticamente espacio de carga y aún más dramáticamente autonomía de uso… mientras diésel y gasolina sigan estando disponibles y a un coste aceptable. El reciente informe del MIT que comentábamos
en éste post, le da un papel bastante insignificante al uso del gas para el transporte en los próximos años, aunque sí recomienda que los gobiernos faciliten su utilización.
Otro punto importante es
la geopolítica de abastecimiento del GN, muy distinta a la del petróleo y que provoca que prácticamente los únicos usos relevantes del GNC como combustible vehicular se den en países con yacimientos de gas o acceso fácil a los mismos.
Aparte del coste de sustitución / adaptación de los motores actuales, y las cuestiones logísticas y geopolíticas, no olvidemos que
la combustión del gas natural, aunque claramente más limpia que la de los líquidos, sólo reduce las emisiones de CO2 en un 26% frente a éstos, por lo que apenas puede considerarse como solución en cualquier escenario que considere necesaria una radical reducción de emisiones. Incluso sin considerar razonable un escenario tal, no es inverosímil que las sucesivas mejoras en los actuales motores diesel y gasolina logren una reducción de emisiones similar…
De todas formas, no quiero extenderme demasiado sobre este punto en particular, pues Kantor ha prometido hablar de ello en su próximo post, y como es un tío bien informado, seremos cautos y esperaremos su escrito con paciencia e interés.
Tan sólo decir para finalizar este bloque, que su último comentario sobre las baterías eléctricas de nanotubos y la tecnología de hidrógeno, también me parece apostar en demasía por un “deux ex machina tecnológico”… Para mostrarlo, fijaos bien en la siguiente gráfica, donde muestro la
densidad energética de varios combustibles: se puede ver dónde están las baterías eléctricas, incluso considerando los límites teóricos conocidos hasta el momento y las baterías de nanotubos… y dónde está el hidrógeno, frente a los combustibles líquidos “al uso”. No olvidéis que el parámetro relevante para comparar la densidad energética es aquél en el que se va a usar el combustible, es decir, “por litro” en todos los líquidos y gases y “por kg” en el caso de las baterías o cualquier combustible sólido. Y sin olvidar, tampoco, que
no es la densidad energética por sí sola, sino combinada con la facilidad (economía) de uso, transporte y almacenamiento a Tª ambiente, lo que convierte a los líquidos en elementos duros de pelar a la hora de ser sustituidos, tarea posiblemente titánica para las baterías y
para el hidrógeno.
Por cierto: echad un vistazo a la posición del Gas Natural Comprimido, y entenderéis por qué la autonomía de dichos vehículos se ve tan penalizada frente a los diésel y gasolina, e incluso frente a los de GLP…
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3.-Un modelo (con “teorización implícita”) de sustitución entre gas natural y petróleo”
Dice Kantor:
“se espera que estos yacimientos no convencionales puedan alimentar la mitad de la demanda de gas natural”.
Es cierto, pero
la explotación de yacimientos no convencionales de gas (y más aún de petróleo) implica un alto consumo de agua y energía y unas elevadas emisiones de CO2 y riesgo de contaminación de acuíferos. Su evolución futura depende mucho de las restricciones medioambientales que se impongan (que, una vez más, diferirán por país), pero en cualquier caso fueron catalogados por el MIT como “gestionables, aunque desafiantes”.
En cualquier caso, el modelo de teorización implícita de Kantor se centra en mostrar que existen reservas combinadas (gas y petróleo) suficientes para el medio plazo, y que ello no debe ser motivo de preocupación inmediata… cuando
el verdadero problema, en mi opinión, es lo que el modelo deja fuera:
no es tanto la disponibilidad de reservas sino la garantía (o seguridad) de suministro lo que nos debe preocupar, y sobre ella hay fuertes dudas. Es decir, es un problema de “time to market”: la pregunta no es tanto la cantidad que queda por descubrir, sino si la industria será capaz de desarrollar las infraestructuras necesarias a la velocidad necesaria para abastecer el crecimiento de la demanda esperado.
La clave, es el ratio P/R del modelo de Kantor. Si bien dicho ratio no ha cambiado demasiado en los últimos años, parece haber consenso en que debería subir fuertemente en los próximos,
ya que la demanda sigue creciendo y los nuevos descubrimientos no reponen el petróleo extraído (ver gráfica siguiente, que muestra la historia de los grandes descubrimientos y las reservas que han ido añadiendo, frente a la producción):
Más allá de que un P/R creciente, si se consigue, pueda reducir en algunos años la disponibilidad de reservas calculada por Kantor, están las serias dudas de que
de facto este hecho se pueda conseguir, es decir, incrementar la producción al ritmo requerido. Los motivos son variados (
tomado de Mariano Marzo.-Abril 2010):
- La exploración y producción es cada vez más cara
- La producción mundial de petróleo convencional está en declive
- Muchos países han sobrepasado el cenit de producción
- La producción convencional ajena a la OPEP ha superado el cenit
- Cada vez somos más dependientes de las exportaciones de la OPEP
- Y, sobre todo, las inversiones necesarias podrían no concretarse a tiempo, debido a:
- Políticas de control del ritmo de extracción en países productores
- Menos oportunidades de inversión para las compañías internacionales y petronacionalismo
- Limitaciones políticas, conflictos bélicos y terrorismo,
- Falta de personal cualificado
- Un EROI (Energy Return of Energy Investment) cada vez más desfavorable.
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4.-Conclusión: pesimismo sobre la electrificación del transporte, incertidumbre sobre el petróleo y suficiencia de gas y petróleo”
En cuanto a la sustitución del petróleo por el gas en la alimentación de los MCI (motores de combustión interna), esperaremos al próximo post de Kantor. Mientras tanto, reitero mis dudas de que se den los incentivos adecuados en la mayoría de países como para que se acometa tal transición y los importantes cambios en la geopolítica y la logística del GN que requeriría. Sí veo su posible aportación en algunos nichos: flotas de transporte (limitado por la escasez de autonomía) y trasporte urbano (taxis, autobuses, trenes…)
En cuanto a la producción eléctrica, difiero en que la producción de electricidad sea un problema resuelto. Por una parte, es un “problema” que difiere mucho de país a país. Por otra, si se establece definitivamente una tasa sobre la Tm de CO
2 emitido que incorpore más o menos adecuadamente las externalidades de este tipo de combustibles, es más alta la probabilidad de que el gas sustituya al carbón en generación eléctrica que la probabilidad de que sustituya al petróleo en automoción.
Y, por último, la energía nuclear tiene sus propios problemas aún no resueltos, como hemos comentado (y comentaremos) en otras ocasiones.
En cuanto al aumento del peso del ferrocarril en el transporte de mercancías, totalmente de acuerdo, pero ¿cuánto MCI sustituirá en la práctica? Hay una cota superior en cada país por encima de la cual seguirá siendo imprescindible el transporte por carretera.
También de acuerdo con la electrificación, aunque requiere de la drástica reducción de las pérdidas en la red que todavía se dan.
En cualquier caso, y para ir finalizando,
el escenario que plantea Kantor es factible. Sin embargo,
existen otros escenarios posibles, sobre todo si nos tomamos el Cambio Climático en serio y entendemos que las renovables han llegado para quedarse. Un esbozo de cómo podría ser ese escenario:
Más nuclear (asumiendo que se crean modelos de mercado eléctrico que incentiven a las compañías a invertir en nucleares). Más renovables, pero combinadas con almacenamientos de energía eléctrica que compensen su intermitencia (centrales de bombeo y coche eléctrico) y con smart grids para su gestión... de modo que la capacidad instalada de CC de gas para respaldo sea mínima y se pueda dedicar a reemplazar las centrales de carbón. Y para el transporte, asumiendo que el coche eléctrico puro aún tardará y posiblemente se limite a flotas urbanas, desarrollo de los híbridos y sí, quizá GNC para transporte colectivo y de mercancías.
Queda por ver, en cualquier modelo, que pasará en países de fuerte crecimiento proyectado y con abundantes reservas de carbón, como China, si no somos capaces de desarrollar tecnologías de captura y almacenamiento de CO2 viables...
